۱۰ خودرو رؤیایی و جذاب که دنیا هرگز شانس دیدنشان را پیدا نکرد

خودروهای مفهومی همیشه نقش‌های گوناگونی در صنعت خودرو داشته‌اند. برخی از آن‌ها برای آزمایش فناوری‌های پیشرفته ساخته می‌شوند، بعضی زبان طراحی آینده برند را نشان می‌دهند، گروهی صرفاً رویاپردازی و نمایش خلاقیت هستند و بعضی دیگر قرار است پیش‌نمایشی از یک مدل واقعی باشند. از دهه‌ ۶۰ تا ۸۰ میلادی، خودروسازان نمونه‌هایی چشمگیر ساختند که تصویری از آینده ارائه می‌دادند، اما هرگز وارد خط تولید نشدند. این روند در دهه‌ ۹۰ و حتی قرن جدید نیز ادامه یافت. هنوز هم علاقه‌مندان خودرو در فضای آنلاین درباره‌ آن‌ها صحبت می‌کنند، چون تناسب طراحی، جسارت خطوط و تازگی ایده‌ها چنان بود که با دیدنشان ناخودآگاه می‌گویید: «این باید به مرحله تولید می‌رسید.»

در این فهرست، خبری از نبردهای پیست یا رکورد سرعت نیست، بلکه تمرکز بر ظاهر، تناسبات طراحی و تأثیر احساسی است؛ البته با در نظر گرفتن میزان امکان تولید واقعی. این خودروها آن‌قدر منطقی و مهندسی‌شده به نظر می‌رسیدند که می‌شد تصور کرد وارد بازار شوند، نه اینکه صرفاً مجسمه‌هایی بی‌جان از آینده باشند. در این مجموعه، نام برندهای گوناگون دیده می‌شود، اما محور مشترک همه، زیبایی ظاهری و حس «می‌خواهم همین حالا سوار آن شوم» است.

ده نمونه‌ برگزیده زیر بر اساس حروف الفبا و نام برندها مرتب شده‌اند (برای هر برند فقط یک خودرو). هر کدام از این مدل‌ها سه ویژگی دارند: نخست، به‌عنوان یک نمونه‌ واقعی یا پروتوتایپ کامل معرفی شده‌اند که امکان تولید و همگام‌سازی آن‌ها با استانداردها وجود داشته است. دوم، بر خودروهای تولیدی بعدی یا فناوری‌های کاربردی اثر گذاشته‌اند و سوم، از نظر طراحی هنوز هم در گذر زمان اعتبار خود را حفظ کرده‌اند. در مورد بیشتر این مدل‌ها، جایگاه احتمالی در بازار و محدوده‌ قیمتشان نیز ارزیابی شده است.

Aston Martin Bulldog (1980)

مدل بولداگ نمایشی از قدرت و جاه‌طلبی آستون مارتین بود؛ طراحی زاویه‌دار و خشن با خطوط تیز، پنج چراغ مخفی در جلو و درهای گالوینگ بسیار متفاوت به نظر می‌رسند. طراحی ویلیام تاونز با هدف ساخت شکلی شبه‌بروتالیستی انجام شد و تیم مهندسی یک موتور V8 دو توربوشارژ ۵.۳ لیتری را در پشت صندلی‌ها قرار داد. آستون ادعا می‌کرد حداکثر سرعت آن حدود ۳۸۱ کیلومتر بر ساعت است، اما در آزمایش‌های دوره‌ای در پیست MIRA، سرعت واقعی ۳۰۷ کیلومتر بر ساعت ثبت شد. قرار بود بین ۱۵ تا ۲۵ دستگاه از آن ساخته شود، اما هزینه‌ها سرسام‌آور بود و پروژه پیش از تولید متوقف شد و نهایتاً تنها یک دستگاه بولداگ ساخته شد. سال‌ها بعد، این خودرو مورد بازسازی قرار گرفت، در رویدادهای جهانی به نمایش درآمد و حتی در Pebble Beach جایزه برد.

اگر آستون آن را وارد خط تولید می‌کرد، قیمتش بسیار بالاتر از مرسدس‌بنز 450SL مدل ۱۹۸۰ با قیمت پایه ۳۵,۸۳۹ دلار و حتی رولزرویس Corniche با قیمت ۱۴۰,۹۲۵ دلار می‌شد. بولداگ در کلاس خودروهای بسیار خاص، دست‌ساز و فوق‌العاده گران‌قیمت جای می‌گرفت؛ یک ابرخودروی واقعی با فناوری توربوشارژ اختصاصی که می‌توانست رقیب مستقیم برندهای افسانه‌ای آن دوران شود.

BMW Turbo (E25) (1972)

مدل توربو E25 از بی‌ام‌و، یک چشمه از جسارت مونیخ بود؛ یک کوپه موتور میانی با ساختار ایمن سلولی، ایده‌های پیشرفته در ترمز راداری و طراحی‌ای که زبان بصری بی‌ام‌و در اواخر دهه‌ ۷۰ را پیش‌بینی می‌کرد. این خودرو زمینه‌ساز تولد BMW M1 شد، هرچند شاسی لوله‌ای، پیشرانه و زمان‌بندی تولید در مسیر دیگری قرار رفت. توربو E25 کاملاً واقعی بود، نه یک ماکت نمایشی؛ در نمایشگاه‌های جهانی به نمایش درآمد و نشان داد که بی‌ام‌و می‌تواند ابرخودرویی مفهومی و عملی بسازد. خطوط و تناسبات آن به‌وضوح در M1 دیده می‌شود و نگرش برند را نسبت به پایداری در سرعت بالا و تمرکز بر راننده شکل داد.

اگر E25 در اواسط تا اواخر دهه‌ ۷۰ به تولید می‌رسید، احتمالاً قیمت آن مشابه BMW M1 بود که در اواخر آن دهه با برچسب قیمتی حدود ۱۱۵,۰۰۰ دلار وارد بازار آمریکا شد. برای خودرویی با بدنه کامپوزیتی، موتور وسط و تولید محدود، ارزان‌تر از این ممکن نبود. به‌راحتی می‌توان تصور کرد که اگر بی‌ام‌و تصمیم می‌گرفت زودتر وارد رقابت ابرخودروها شود، توربوهای E25 روی بزرگراه‌های آلمان جولان می‌دادند و مسیر برند را چند سال جلو می‌انداختند.

Bugatti 16C Galibier (2009)

بوگاتی در سال ۲۰۰۹ پرسشی جسورانه مطرح کرد: اگر سریع‌ترین برند خودروسازی جهان یک سدان فوق‌لوکس می‌ساخت، چه می‌شد؟ پاسخ این سؤال، مدل 16C گالیبیه بود؛ خودرویی با موتور جلو، سیستم چهارچرخ محرک و پیشرانه عظیم ۸.۰ لیتری W16 با دو سوپرشارژر. درون کابین از مواد گران‌قیمت و طراحی جواهرمانند استفاده شده بود، در حالی که فضای داخلی آن برای استفاده روزمره نیز کاربردی طراحی شده بود. گالیبیه اصالت نمایشی بوگاتی را حفظ کرده بود؛ کاپوت دو‌تکه، جلوپنجره نعل اسبی و محفظه موتور باز، اما همه اینها در قالب یک گرندتورینگ فست‌بک پیچیده شده بود که به اندازه قیمت شایعه‌شده‌اش مجلل به نظر می‌رسید. گزارش‌های اولیه قیمت این خودرو را بین ۱.۴ تا ۱.۵ میلیون دلار تخمین زده بودند. سال‌ها شایعات متناقض درباره تولید یا لغو پروژه شنیده می‌شد.

اما چرا هرگز به مرحله تولید نرسید؟ دلیل اصلی، تردیدهای داخلی و تغییر اولویت‌های شرکت مادر بود. مدیران بوگاتی پس از برگزاری جلسات بررسی با مشتریان، چندین بار طراحی را تغییر دادند و نتیجه آن، فاصله گرفتن نسخه نهایی از ظرافت خودروی مفهومی اولیه بود. طبق روایت‌های بعدی، مدیران فولکس‌واگن از طراحی جدید خوششان نیامد و در نتیجه بوگاتی مسیر خود را به سمت پروژه‌ای دیگر، یعنی شیرون، تغییر داد. مدیرعامل وقت بوگاتی نیز رسماً اعلام کرد که پروژه گالیبیه متوقف می‌شود تا «خلوص» برند بوگاتی به عنوان سازنده ابرخودروهای تمام‌عیار حفظ شود.

Cadillac Sixteen (2003)

نمادی از غرور دیترویت، با چاشنی افراط. مدل Cadillac Sixteen در نمایشگاه دیترویت ۲۰۰۳ معرفی شد و با پیشرانه‌ای ۱۶ سیلندر و ۱۳.۶ لیتری که ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۳۵۵ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد، فرشی از ابریشم زیر پای سرنشینان و جزئیاتی دست‌ساز و بی‌نقص، توجه همه را جلب کرد. این خودرو فقط یک ماکت نمایشی نبود؛ کادیلاک یک نمونه کاملاً قابل رانندگی از آن ساخت و رسانه‌ها روند مهندسی این خودرو را به‌صورت دقیق پوشش دادند. هدف واضح بود: ورود به قلمرو فوق‌لوکس و رقابت با رولز-رویس و مایباخ. در اوایل دهه ۲۰۰۰، قیمت خودروهای این کلاس بین ۳۳۰ هزار تا ۴۳۰ هزار دلار بود و اگر Sixteen به تولید می‌رسید، قیمت آن احتمالاً در بازه ۳۵۰ هزار دلار و بالاتر قرار می‌گرفت.

چرا جنرال موتورز آن را تولید نکرد؟ پاسخ ساده است: اولویت‌های مالی. اوایل دهه ۲۰۰۰ برای جنرال موتورز دوران سختی از نظر اقتصادی بود، و توجیه ساخت یک خودروی پرهزینه و کم‌تیراژ با موتور اختصاصی V16 دشوار شد. در نهایت، Sixteen به عنوان الهام‌بخش زبان طراحی آینده کادیلاک مورد استفاده قرار گرفت؛ چراغ‌های عمودی و خطوط تیز بدنه در بسیاری از مدل‌های بعدی این برند دیده شد. اما رؤیای V16 هیچ‌گاه از ترازنامه مالی فراتر نرفت. برای طرفداران، Cadillac Sixteen همیشه همان رؤیای محقق‌نشده‌ای باقی ماند که در آن، برند لوکس آمریکایی می‌توانست دوباره به تاج‌وتخت شکوه برسد.

Ford GT90 (1995)

اگر دوران انفجار سوپراسپرت‌های دهه ۱۹۹۰ پوستر مخصوصی از دیترویت داشت، بدون تردید آن فورد GT90 بود. این خودرو با زبان طراحی جدید فورد موسوم به New Edge معرفی شد و از یک موتور ۱۲ سیلندر ۶.۰ لیتری چهار توربوشارژ با توان ۷۲۰ اسب‌بخار بهره می‌برد. حداکثر سرعت ادعایی آن ۳۷۸ کیلومتر بر ساعت بود؛ عددی که در زمان خود حیرت‌انگیز محسوب می‌شد. پروژه GT90 با سرعت چشمگیری انجام شد و مهندسان فورد با استفاده از قطعات خانواده فورد و تجربه فنی جگوار، تنها یک نمونه کاملاً قابل رانندگی از آن ساختند. هزینه ساخت این نمونه حدود ۳ میلیون دلار برآورد شد. رسانه‌ها در همان زمان این خودرو را صرفاً یک ماکت نمایشی ندانستند، بلکه آن را یک نمونه آزمایشی واقعی برای فناوری‌های آینده توصیف کردند.

اما تولید انبوه هرگز در برنامه نبود. اگر فورد تصمیم می‌گرفت GT90 را وارد بازار کند، قیمت آن باید با سوپراسپرت‌های هم‌دوره خود رقابت می‌کرد؛ فراری F50 با قیمت حدود ۴۷۵ هزار دلار و مک‌لارن F1 با قیمتی بین ۷۷۸ تا ۸۱۵ هزار دلار عرضه می‌شدند. هزینه ساخت شاسی کربنی و پیشرانه خاص GT90 این پروژه را برای تولید غیرممکن کرد. در نهایت، مدیران فورد تصمیم گرفتند به‌جای آن، خودروی فورد GT مدل ۲۰۰۵ را به عنوان نماد قابل‌دسترس‌تر برند عرضه کنند. با این حال، طراحی تند و زاویه‌دار GT90 و مشخصات فنی خیره‌کننده‌اش هنوز هم در ذهن علاقه‌مندان دهه ۹۰ به‌عنوان رؤیای سفید و آتشین فورد جاودانه مانده است.

Lamborghini Marzal (1967)

اگر Miura را بتوان یک مجسمه دونفره دانست، Marzal در واقع یک گرندتور واقعی چهار نفره بود که با درهای گالووینگ تمام‌شیشه‌ای و تودوزی نقره‌ای چرمی خود جلوه‌ای از آینده را به نمایش گذاشت. این خودرو از یک موتور خطی ۲.۰ لیتری شش سیلندر بهره می‌برد که در اصل نیمی از موتور V12 معروف لامبورگینی بود و به‌صورت عرضی در بخش عقب نصب شده بود. زبان طراحی آن مستقیماً به خودروی تولیدی اسپادا راه یافت، اما جلوه‌های پر زرق‌وبرق آن، از جمله طرح‌های شش‌ضلعی و درهای سقف‌دار با شیشه‌های پانوراما، در حد یک رؤیای طراحی باقی ماند. تماشای حرکت Marzal در پیست موناکو با پرنس رینیه و پرنسس گریس در کابین، آن را برای همیشه در حافظه فرهنگ پاپ ثبت کرد.

Mercedes-Benz C111 (1969–۱۹۷۹)

مرسدس از C111 برای آزمایش موتورهای وانکل آغاز کرد و سپس از آن برای رکوردگیری با موتورهای دیزلی قدرتمند استفاده نمود. طراحی آن با ارتفاع کم، کابین جلوکشیده و ورودی‌های هوای چشم‌گیر چنان آینده‌نگرانه بود که گویی می‌توانست فردا از خط تولید زین‌دلفینگن خارج شود. این خودرو نه‌تنها یک نمونه مفهومی بلکه یک آزمایشگاه واقعی متحرک بود که با سرعت‌های بالا و داده‌های فنی دقیق آزمایش شد. با این حال، آلودگی، مصرف سوخت بالا و بحران نفتی دهه ۷۰ میلادی رؤیای موتور وانکل را از بین برد. مرسدس هیچ‌گاه این خودرو را به تولید نرساند، اما C111 مسیر طراحی آیرودینامیک دهه ۷۰ مرسدس را شکل داد.

اگر قرار بود نسخه تولیدی آن عرضه شود، جایگاهی بالاتر از مدل SL داشت. مجله Car and Driver قیمت پایه 450SL در سال ۱۹۸۰ را ۳۵,۸۳۹ دلار اعلام کرده بود و مدل جاده‌ای C111 با مواد خاص و پیشرانه منحصربه‌فرد، حداقل ۶۰,۰۰۰ دلار قیمت می‌داشت. چنین خودرویی نه برای بازار انبوه، بلکه برای ایفای نقش هاله برند اشتوتگارت طراحی می‌شد.

Mazda RX-Vision (2015)

وقتی مزدا RX-Vision رونمایی شد، تمام طرفداران موتور وانکل در نمایشگاه توکیو نفسشان را در سینه حبس کردند. طراحی آن اغراق‌آمیز نبود، بلکه بی‌نقص بود: کاپوتی بلند، دیفرانسیل عقب، تناسبات کلاسیک و بدنه‌ای خیره‌کننده که بر پایه پیشرانه پیشنهادی Skyactiv-R ساخته شده بود. مزدا ابتدا از بازگشت موتور وانکل سخن گفت، سپس آن را تکذیب کرد و در نهایت آن را به عنوان مولد برق جانبی مطرح نمود. در همین زمان، RX-Vision جوایز طراحی متعددی دریافت کرد و نسخه دیجیتالی آن به عنوان خودروی مسابقه‌ای GT3 در Gran Turismo جاودانه شد. با این حال، در دنیای واقعی تنها یک وعده تحقق‌نیافته باقی ماند.

آیا می‌توانست موفق شود؟ بدون شک. اعتبار برند مزدا پیرامون نام RX بسیار بالاست و قیمت میانگین ۵۰,۰۰۰ تا ۶۰,۰۰۰ دلاری در برابر رقبایی چون سوپرا، Z و GR86 منطقی به نظر می‌رسید. اما مشکلات مربوط به آلایندگی، دوام و هزینه‌های توسعه باعث شدند یک خودروی اسپورت خالص با موتور وانکل به واقعیت نپیوندد. با این وجود، مزدا هنوز در برخی بازارها از موتور وانکل کوچک به عنوان ژنراتور استفاده می‌کند، پس این پیشرانه هنوز زنده است، هرچند نه به شکلی که طرفداران واقعی RX آرزو داشتند.

Porsche 989 (1988–۱۹۹۱)

پیش از تولد پانامرا، پورشه پروژه‌ای با نام ۹۸۹ را آغاز کرد؛ یک خودروی فست‌بک چهاردر با موتور V8. این پروژه مراحل توسعه جدی را پشت سر گذاشت: از مدل‌های خاک‌رس گرفته تا نمونه‌های واقعی با شاسی ۹۲۸ و حتی یک مرسدس 230CE اصلاح‌شده برای تست‌های مخفیانه. زبان طراحی آن بعدها در ۹۹۶ دیده شد و ایده‌ی پشت آن – خودرویی کاربردی با حس رانندگی پورشه – در سال ۲۰۰۹ با معرفی پانامرا محقق شد. اما در اوایل دهه ۹۰، هزینه‌های بالا و رکود بازار باعث لغو پروژه شد. امروز تنها یک نمونه از ۹۸۹ در موزه پورشه به عنوان «چه می‌شد اگر» نگهداری می‌شود.

بر اساس اسناد همان دوران، قیمت برنامه‌ریزی‌شده برای ۹۸۹ کمتر از ۹۰,۰۰۰ دلار نبود، که برای سال ۱۹۹۱ رقمی بالا محسوب می‌شد. با در نظر گرفتن کاهش فروش و افزایش هزینه‌ها، معادله اقتصادی آن جواب نمی‌داد، اما نقشه راه آینده را ترسیم کرد. هنگامی که پورشه بالاخره به این ایده بازگشت، بازار جهانی برای آن آماده بود و پانامرا در زمان مناسب از راه رسید.

Volkswagen W12 Nardò (۱۹۹۷–۲۰۰۱)

پیش از آنکه آئودی R8 یا مدل‌های W12 بنتلی به شهرت برسند، فولکس‌واگن مجموعه‌ای از کانسپت‌های W12 ساخت تا معماری فشرده ۱۲ سیلندر خود را به اثبات برساند. نتیجه نهایی، خودرویی بود با نام W12 ناردو، یک کوپه موتوروسط که رکوردهای استقامتی چشمگیری ثبت کرد؛ از جمله میانگین سرعت بیش از ۳۲۲ کیلومتر بر ساعت به‌مدت ۲۴ ساعت در پیست ناردو ایتالیا. این خودرو از نظر مهندسی و دوام شگفت‌انگیز بود، اما از نظر تجاری، ایده یک ابرخودروی فولکس‌واگن با آن قیمت غیرعملی به نظر می‌رسید.

اگر تولید می‌شد، قیمت آن در محدوده مورسیه‌لاگو قرار می‌گرفت؛ خودرویی که در سال ۲۰۰۱ با قیمت حدود ۲۷۳,۰۰۰ دلار عرضه شد. بنابراین یک سوپراسپرت محدود با پیشرانه اختصاصی ۱۲ سیلندر از فولکس‌واگن نیز به سرمایه‌گذاری مشابه یا حتی بالاتر نیاز داشت. فولکس‌واگن در عوض فناوری W12 را به برند بنتلی منتقل کرد و آن را در مسیر توسعه گروهی خود مورد استفاده قرار داد. با این حال، رکوردهای ناردو و طراحی ساده و تمیز آن باعث شده تا امروز هم به عنوان یک خودروی مفهومی افسانه‌ای شناخته شود.